2023年的智能驾驶市场热闹非凡，前有上海车展的百家争鸣，后有各路玩家你追我赶、相互DISS。
可以看到，智能驾驶慢慢的变成了各大主机厂占领市场的必争之地，也是多家供应商纷纷发力的热点。传统主机厂、造车新势力、传统Tier、科技公司、互联网公司、甚至消费电子企业，都在大力布局智能驾驶业务，力争在激烈的汽车智能化赛道上，拥有一席之地。
那么，从去年到今年，智能驾驶行业的热点有哪些？趋势在哪里？什么是全行业在共同推进和探索的？优势和难点是什么？市场现状如何？
本文带着这样一些问题，逐一盘点并解读智能驾驶的几大热点：城市NOA、去高精地图、去激光雷达、大模型上车、舱驾融合，并从技术和市场层面，给出解读。
智能驾驶发展至今，城市NOA作为当前量产智能驾驶的最强功能，慢慢的变成了行业内的热点，也是各路玩家纷纷布局的重点。
2021年起，在特斯拉、小鹏等头部造车新势力的影响下，各主机厂陆续推出适用于高速公路和城市快速路场景的高速NOA功能；从2022年起，NOA的应用场景从高速推广到城区，得益于“BEV+Transformer”的普及，2023年是城市NOA群雄逐鹿的一年，多家车企发布城市NOA“开城计划”。
目前城市NOA慢慢的变成了市场关注的热点，并且陆续搭载在新车型上。根据佐思汽研的数据统计，2023年1-9月，国内乘用车高速NOA的渗透率为6.7%，同比增加2.5个百分点；城市NOA的渗透率为4.8%，同比增加2个百分点。
截至2024年1月，已经量产搭载城市NOA的车企主要有小鹏、华为系（极狐、阿维塔、问界）、理想、智己等4家，另外特斯拉在北美推送了城市NOA，而蔚来和魏牌（毫末方案）的城市NOA已经公布正在路测中。根据表1的汇总结果，总的来看，城市NOA的落地进展，距离宣传发布的目标，存在一定差距，未达到预期，尤其是部分车企曾经号称在2023年底全国可用，实际上目前只落地了有限的几个城市。不过，各家也正在努力推进城市NOA的全面落地，力争在2024年占据更多的市场占有率，也可以让我们期待。
小鹏将城市导航辅助驾驶命名为城市NGP（Navigation Guide Pilot），在P5、G9、G6、P7i等车型上均有搭载。这4款车型都是搭载激光雷达的车型，并且从G9开始，小鹏的车型都采用前视800万像素双目摄像头，并通过2颗高算力的NVIDIA Orin-X SoC芯片，提供508TOPS的超高AI算力，满足城市NGP的感知和算力要求。
小鹏于2022年9月在广州率先推送城市NGP，是国内最早让城市导航辅助驾驶上车的车企。截至2024年1月，小鹏的城市NGP已经覆盖国内52个城市，包括广州、深圳、上海、苏州、南京、杭州、宁波、北京、天津、成都、西安、武汉、长沙等，也是国内可用范围最广的城市导航辅助驾驶。
华为的城市导航辅助驾驶功能称为城市NCA（Navigation Cruise Assist），已经搭载在华为深度参与的极狐、阿维塔和问界系列车型上。极狐、阿维塔车型配置了3颗激光雷达和具备400TOPS算力的华为MDC810计算平台，问界系列车型配置了1颗激光雷达和200TOPS算力的华为MDC610计算平台。截至2024年1月，华为的城市NCA开放了国内6个城市：上海、深圳、广州、杭州、重庆、北京。
理想的城市NOA在其L7、L8、L9三款车型上实现。这三款车型都配置了1颗激光雷达和2颗NVIDIA Orin-X芯片，并且前视双目摄像头和侧视摄像头的像素都高达800万，足以满足L2级智能驾驶的硬件性能要求。截至2024年1月，理想城市NOA已经在北京、上海、广州、深圳、杭州、成都等国内10个城市开通。
智己会在其现有车型L7、LS6、LS7中，全面搭载城市NOA功能，并通过1颗激光雷达和1颗254TOPS算力的NVIDIA Orin-X芯片来实现。不过，智己的城市NOA推送时间较晚（2024年1月），目前只开通了上海1个城市。
特斯拉的城市NOA目前只在北美地区推送，还未进入中国，虽然一直宣称即将在国内推送，但至今还未见身影。蔚来和毫末则还在道路测试阶段，还没有真正开始推送给用户。
在2023年上海车展，国内多家主机厂与智能驾驶解决方案提供商，纷纷喊出了“去高精地图”的口号：小鹏宣称“城区NGP，2023年6月起不需要高精地图”；理想宣传“AD Max 3.0系统逐步摆脱高精地图”；智己提出“数据驱动道路环境感知模型替代高精地图”；华为直言“ADS 2.0系统不需要高精地图，有图无图都能开”；百度作为高精地图提供商，也提出了“轻地图”的智能驾驶方案；毫末则发出“重感知、轻地图”的声音。
第一，高精地图的存在，让主机厂和智能驾驶开发者们，严重受限于图商，地图鲜度难以提高。
智能驾驶对高精地图的数据实时性要求很高，也就是需要地图“保鲜”，甚至每日更新一次。而图商的平均更新周期以月或者季度为单位，行业内的平均更新周期是3个月左右，这就导致图商提供的高精地图，难以满足智能驾驶开发的需求。
第二，高精地图的测绘成本高、周期长，提高了整套智能驾驶系统的开发和使用成本。
高精地图由于对精度要求高、信息丰富，因此就需要采集的数据量很大，导致相比于普通导航地图，会产生更高的成本，并花费更长的周期。高成本与长周期，与当前智能驾驶行业的降本和快速迭代的趋势，严重不符，所以去高精地图慢慢的变成为一种趋势。
调研结果为，分米级高精地图的测绘成本在每公里十元左右的水平，每台车每天可以采集500公里左右的道路数据；厘米级高精地图的测绘成本大约为每公里千元，每台车每天能采集约100公司的道路数据。可见精度提高十倍，产生的测绘成本与周期，会成倍增加甚至指数级增加。
正是由于BEV+Transformer的广泛应用，让传感器，尤其是摄像头检测到的环境数据，能用来构建实时的局部地图，逐渐替代基于先验数据的高精地图。
如今已确定进入2024年，去高精地图的进展如何？行业内实现完全“去高精地图”了吗？答案似乎是否定的。根据对以上几家公司无图方案的调研，以及行业内其他公司的解决方案，我们得知目前主要是通过3种方式，来替代传统的高精地图：
一是实时局部建图，基于传感器信息，通过BEV+Transformer，构建实时的局部地图。这种方法理论上可以完全去掉高精地图，但根据大部分感知算法专家的意见，现阶段的环境感知效果，还达不到传感器与高精地图融合的水平，只能说正在慢慢地提升，向完全无图靠近。
二是众包地图，即通过已售出车辆收集道路信息，整合来自普通用户的数据，绘制地图。这种方式在前几年就已经有人提出并且正在采用，本质上还是在构建地图，只是不再依赖图商，而是让用户帮助主机厂采集地图数据。
三是轻量化高精地图，是一种精简版的高精地图，精度和信息量介于导航地图与高精地图之间。这种方案能够理解为是一种过渡状态，是综合平衡整体感知定位效果与地图成本之后的结果，实际上仍然需要地图。
通过以上分析，显而易见，去高精地图虽然是主机厂和智能驾驶开发者所推崇的趋势，但目前还没有完全实现。去高精地图，更多的是在摆脱对图商的依赖；而当前的环境感知效果，还不能够达到完全无图的水平；现阶段高阶智能驾驶还离不开高精地图，只是绘图的方式在改变，对精度的要求在降低。
激光雷达，曾被称为“无人驾驶之眼”，但高昂的成本让大多数车企望而生畏。近几年来，去激光雷达的声音一直存在，而纯视觉感知方案与视觉+激光雷达融合感知方案的技术路线之争，也始终没停止过。
激光雷达一度是国内的高阶智能驾驶，尤其是城市NOA的必备项，国内的头部智驾厂商，也普遍采用摄像头与激光雷达数据融合的方案，实现高阶智能驾驶所要求的精准感知。小鹏、蔚来、理想、阿维塔、问界……都搭载了激光雷达。
与此同时，以特斯拉为代表，也出现了另一种声音：只用摄像头的纯视觉感知方案。
马斯克曾不止一次提出：“人类驾驶只用眼睛观察环境，所以根据第一性原理，纯视觉方案才是正确的路线。”而特斯拉作为智能驾驶的先驱者，本身也证实纯视觉方案的可行性。
从目前高阶智驾的搭载情况去看，大部分车型仍然配置了数量不等的激光雷达，只有特斯拉和极越，选择纯视觉方案。
众做周知，特斯拉的视觉感知算法，始终处于行业的领头羊地位，而极越作为百度重点打造的车型，纯视觉的底气自然来源于百度在智能驾驶领域多年的积淀；其他主机厂和方案商，我们大胆猜测，有没有这样一种可能：采用融合方案不仅是因为融合方案的感知效果更好，更因为对自家的纯视觉感知算法不够自信，以及激光雷达有利于放大车企对智能化的营销效果，所以配置了高成本的激光雷达。
虽然国内大多数高阶智驾车型都搭载了激光雷达，但车载激光雷达作为技术壁垒高、需求前景不明朗的领域，尤其是近几年成本才逐渐降到万元以下，导致目前存在的供应商非常有限，产品型号也有限，与摄像头、毫米波雷达等传感器相差很大。
目前车载激光雷达供应商主要有速腾聚创、图达通、禾赛科技、Luminar、览沃、Velodyne、Ouster、亮道智能、探维科技、北醒等，以及少数宣称自研的方案商如华为。目前量产上车的激光雷达是半固态激光雷达，从国内的出货量看，速腾聚创、图达通、禾赛三家的激光雷达应用最广。
速腾聚创（Robosense）的激光雷达产品以RS-LIDAR M系列为主，包括M1/M1 Plus/M3等，M1就是在小鹏的车型上配置的激光雷达，M3则是超长距激光雷达，最远能够探测300m距离外的目标物。此外，速腾聚创还有补盲激光雷达产品E1，以及Ruby Plus/Helios/Bpearl等机械旋转式激光雷达。
图达通（Seyond，原Innovusion）将激光雷达产品分为猎鹰系列和云雀系统，猎鹰系列在蔚来的车型上已经搭载，包括猎鹰K和猎鹰Q两款超远距激光雷达；云雀系列则包括远距离激光雷达云雀E和补盲雷达云雀W。
禾赛科技的激光雷达产品有已经在理想车型上搭载的AT128、最远探测距离400m的超远距激光雷达AT512、机身高度仅25mm的超薄激光雷达ET25，以及补盲雷达FT120和若干机械旋转式雷达产品如Pandar / QT / XT等系列。
自从ChatGPT火爆问世，AI大模型就成为不可逆转的潮流，并且被大范围的应用于各行各业，当然也包括智能驾驶。大模型让端到端的智能驾驶成为可能，吸引了全行业多个领域的玩家，并且已经取得了一定的成果。
AI大模型上车慢慢的变成了智能驾驶行业的共识，众多玩家都纷纷布局去参加了，其中主机厂、Tier 1、科技公司、芯片公司等不一样的厂商，分别在不同的方向发力，形成自己在大模型时代的竞争优势，同时也形成了分工明确的合作关系。
主机厂可以直接To C，能利用自己大量量产车的优势，在真实道路上采集大量数据，用于一直在优化自己的AI大模型。同时，主机厂能利用自己在产业链中的优势和主导地位，充分整合上下游资源。不过，智能驾驶的大模型开发成本高且周期长，对主机厂的资源投入和技术实力有较高的要求，目前传统主机厂通常寻求外部合作，共同开发，而头部的造车新势力则偏向整体自研。蔚来、小鹏、理想、阿维塔、吉利、比亚迪、长城、广汽等企业，目前都有AI大模型的相关布局及应用。
Tier 1作为智能驾驶解决方案的提供者，在大模型上车方面，主要从软件算法层面做文章。Tier 1通过软件和算法层面切入，开发智能驾驶的垂域大模型，为主机厂提供智能驾驶大模型服务，同时打造自己的数据闭环系统，形成一整套完整的大模型生态，例如，BEV+Transformer就是各家Tier 1普遍在开发并推广的大模型解决方案。现阶段，毫末智行与商汤科技，就是提供智能驾驶大模型的典型代表。
毫末智行在2023年4月发布了行业内首个智能驾驶生成式大模型Drive GPT：雪湖·海若。
毫末采用RLHF（Reinforcement Learning from Human Feedback，人类反馈强化学习）技术，并引入真实用户数据，从而持续优化认知决策模型。雪湖·海若能够按概率生成多个场景序列，从而将用户最关注的自车行为轨迹量化，输出清晰的决策逻辑链，并通过Drive Language实现场景的Token化表达。雪湖·海若搭载于魏牌新摩卡DHT-PHEV车型，将通过Hpilot 3.0系统实现城市NOH（Navigation on Highway Pilot，导航辅助驾驶）。
商汤科技的AI大模型名为Uni AD，能够将检测、跟踪、建图、预测、规划等不同的算法模块，整合到Transformer的端到端框架中，从而融合不同的计算任务，实现端到端的处理。商汤还构建了面向决策规划算法的数据闭环体系，并建立数据驱动的决策规划算法库，将大数据与决策规划算法融合，通过大模型的处理，让智能驾驶拟人化。
科技公司的优点是丰富的AI技术储备，以及云端资源。早期，国内各大科技公司，已经在通用AI领域积累了一定的技术沉淀，这些技术积累可以直接转化到智能驾驶方向，从通用大模型，逐步渗透到垂直领域。科技公司还会利用自身的云端资源，自建云服务器，提供大量云端资源与配套服务，供客户调用、开发和布署自己的AI大模型。华为、腾讯、百度阿波罗，是这方面的佼佼者。
芯片公司在大模型时代，仍然聚焦于芯片。通过提供适合布署AI大模型的芯片硬件，芯片公司仍能在大模型的竞争中占有主体地位，例如英伟达、高通、地平线等；同时，芯片公司通常还会提供与芯片配套的、完善的开发工具链，供开发者使用。
从行泊一体到舱驾融合，集成化慢慢的变成了智能汽车的必然趋势，当然也是智能驾驶的必然趋势。舱驾融合慢慢的变成了近两年来行业内的热门话题和技术发展的方向，但目前的落地情况，似乎远不如行泊一体来的那么快。
舱驾融合也称为舱驾一体，包括软件层面的融合和硬件层面的融合：软件层面的融合主要是在软件和功能层面，融合智驾与座舱的软件、数据等，包括升级软件架构、开发面向服务的架构（SOA）、跨域打通信息与数据交互、实现智驾与座舱功能联动等；硬件层面的融合主要是硬件形态的融合，是一种直观可见的集成化，将从本质上改变底层软件与通讯方式，并且有着非常明显的BOM成本优势。
可见，软件层面的舱驾融合，更多融合的是功能与应用，相对容易实现，而硬件层面的融合，则形成了完全一体化的新硬件，开发的工作量与难度较大。目前，硬件层面的融合，存在One-Box、One-Board、One-Chip等不同融合程度的方案。
One-Box方案是将智驾域的核心板与座舱域的核心板，集成在同一个域控制器中，但核心板原本的软、硬件架构都不改变，板间通信方案也不变。One-Box方案有点为了融合而融合的味道，集成度最低，融合的难度也最低。
One-Board方案是将智驾的SoC芯片与座舱的SoC芯片，集成在同一块核心板上，但两块SoC仍然分别处理智驾域和座舱域的数据，只是在一块板子上，共用MCU、存储、接口等外围硬件。One-Board方案能够某些特定的程度上提高集成度，减小通讯时延，提升舱驾的整体性能表现；并且，One-Board方案能够有实际效果的减少SoC以外的硬件，以此来降低系统的BOM成本。
One-Chip方案是在同一块SoC芯片上，同时处理智驾域和座舱域的数据，通过在SoC上运行虚拟机，实现智驾和座舱的不同功能模块。One-Chip方案是真正意义上的舱驾融合，集成度最高，能够最大限度地集成智驾域和座舱域的硬件，提升舱驾性能表现，并实现最大限度地降本。不过，One-Chip方案的融合难度也最大，目前还少有应用案例。
虽然舱驾融合慢慢的变成了行业的共识和智能汽车发展的必然趋势，但现阶段实现的难度较大，短期内，很难有集成度高的舱驾一体方案落地。
从技术维度，对于One-Chip方案，目前已有的SoC芯片，还不能满足舱驾融合的要求，尤其是难以支持舱驾融合所需的综合算力要求（NPU+GPU）；并且One-Chip方案的操作系统布置难度大，智能驾驶软件通常基于Linux系统或C++实现，而智能座舱软件则基于QNX系统或Andriod系统，两者难以很好地兼容并存。
而对于One-Box或One-Board方案，由于控制器整体体积变大，对控制器的安装布置，也提出了新的要求；更重要的是，同一控制器内的计算任务成倍增加，造成功耗显著提升，发热量增大，对控制器的散热也是一个挑战。
从市场维度，目前无论是C端还是B端，对舱驾融合的变革意愿都不强，Nice to Have，not Must Have。C端的用户对舱驾融合带来的性能提升和体验改善，难以有直观的感受，区别不大；B端的主机厂则对舱驾融合还没有迫切的要求，并且舱驾融合也涉及到原有的智驾开发部门与座舱开发部门的融合，合二为一会产生一定阻力。
从成本维度，虽然长久来看，舱驾融合可以有明显效果地降低系统的成本，尤其是硬件BOM成本，但短期内会产生大量的开发费用，何时能清楚看到降本的效果，也是一个问题。另外，One-Chip方案中的SoC芯片，一定是高性能的芯片，其成本必然不会低，也会增加开发者的投入。
由于上述存在的这些难点，目前舱驾融合的进展还比较缓慢。One-Box方案由于集成度低、难度低，有少数玩家率先实现，例如特斯拉、小鹏等，但并不普及；One-Board方案对核心板的设计能力要求高，目前实现的案例非常少；One-Chip方案依赖满足规定的要求的高性能SoC芯片，还需要等待芯片厂商的进展，目前更多的是在单颗SoC上实现舱泊一体等简化的融合效果。
现阶段，市场上已然浮现的舱驾融合案例主要是特斯拉、小鹏、零束、极越、德赛西威、中科创达等玩家提供的方案。
特斯拉从整车电子电气架构层面规划了One-Box的舱驾融合方案，将分别负责智能驾驶、智能座舱和车内外通讯的3块核心板，集成到1个控制器中，形成中央计算单元。
小鹏提出了与特斯拉相似的One-Box方案，将智驾系统的XPU、中控系统的DCU和仪表系统的ICM整合到同一个域控制器中，形成舱驾一体域控制器，打造其“三合一座舱”的概念，并应用在小鹏G9车型上。
零束是国内早期提出舱驾融合概念的方案商之一。零束全力打造的银河全栈3.0架构，在硬件层面由2个高性能计算单元（HPC，High Performance Computing）和4个区域控制器ZONE组成，其中的1个HPC集成了智能驾驶与座舱功能，但也是One-Box方案；在软件层面，零束整合了中间件与SOA原子服务层，提供统一的标准化API（Application Programming Interface）接口，便于不同智驾和座舱模块算法的调度与复用。
极越率先提出了智能驾驶“真冗余”的概念：当智能驾驶域控失效时，座舱域控能够给大家提供简单的ACC等功能以接管，实现跨域的冗余策略。某一种意义上说，极越算是实现了基于座舱SoC芯片（Qualcomm SA8295）的One-Chip方案，只是智能驾驶的功能过于简单。另外，极越也实现了应用层级（软件层面）的舱驾融合，即3D人机共驾地图：通过智驾域和座舱域的跨域资源调度，直接可视化显示感知目标结果，提供还原显示的虚拟化驾驶体验。
德赛西威在2022年4月发布了车载智能计算平台Aurora，当时号称行业内首款可量产的车载智能计算平台。在硬件层面，Aurora集成了NIVIDA Orin、Qualcomm SA8295和黑芝麻的华山A1000芯片，属于One-Box的方案；在软件层面，Aurora能够同时提供智能驾驶、智能座舱与智能网联服务，实现某些特定的程度的“中央计算”。此外，Aurora采用了插拔式的结构及形式，能够准确的通过需求伸缩和裁剪算力，满足多样化的计算需求。
中科创达提出了基于高通系列芯片的舱驾融合方案，属于One-Chip方案。中科创达的方案有2套，一是基于Qualcomm SA8295芯片，实现舱泊融合，即智能座舱与智能泊车功能融合，该方案仍然需要另一颗SoC实现智能行车功能，因此不是完全的舱驾融合；二是基于Qualcomm SA8795芯片，实现完全的舱驾融合，但该方案至今还未量产，还处于研发阶段。
从以上的解读内容来看，在过去的2023年，智能驾驶的前沿热点话题不断，但实际进展整体不如宣传的预期：城市NOA开城数量有限，去高精地图没能完全去掉，去激光雷达存在争议，AI大模型有待持续深入，舱驾融合难度大进展慢。
我们也看到，在智能驾驶赛道竞争越来越激烈的当下，2024年，行业内的玩家必然会在这些热点方向，继续发力，通过突破技术难点、减少相关成本，努力占据更多的市场占有率，将前沿热点，最终落地为平民化的应用。
2月19日，比亚迪突然宣布推出秦PLUS 、驱逐舰05荣耀版，售价低至7.98万起，这是比亚迪针对燃油市场发起的新一轮总攻。凭借规模效应与全产业链优势，比亚迪在新能源汽车领域建立了不俗的产品号召力与品牌力，更掌握了成本控制能力与定价主动权。比亚迪本次推出“荣耀版”的两款产品——秦PLUS 、驱逐舰05，一直都是比亚迪在A级家轿市场的“双子星”。官方多个方面数据显示，2023年，这两款车型的全年销量超过了50万辆。特别是秦PLUS，已经与朗逸、轩逸拉开了10万以上的销量差距。以插混版本的车型为例，其所搭载的DM-i超级混动技术，带来“快、省、静、顺、绿”五大颠覆性体验，实现零百加速7.3s、百公里油耗3.8L、综合续航1245km。值得一提的是，比亚迪本次推出的两款荣耀版新车，并不是“减配”的产物，反而在智能化等领域获得了升级，例如，增加了智能语音连续通话与智能上下电两大配置，逐步提升车主的智能体验。（36氪AUTO）
过去，高端MPV市场一直被雷克萨斯LM等国外豪华车型所占据，但伴随中国新能源MPV车型的不断涌现，这一市场格局正逐渐被改写。作为百年英国高端品牌，LEVC也将目光瞄向了高端纯电MPV市场，基于116年空间创变的技术积淀以及全球首创空间导向型架构SOA，全新打造了陆地空客L380。1月25日，作为吉利LEVC的首款MPV纯电车型，L380迎来样车下线，引人关注与期待。这款全新车型，不仅将为用户所带来美好出行体验，更将开启轮上空间革命的崭新时代。2023年5月，获得吉利全球化体系持续支持的LEVC，协同中英两国研发团队推出全球首创空间导向型技术架构SOA。SOA架构拥有超大带宽支持L2~L4级智能驾驶、1000+Tops算力升级、5G千兆传输，同时基于中欧英整车认证法规，采用独创纯平地板设计、1.9米一体式无极滑轨和纯电架构首创尾部下沉式设计，将汽车架构推向超大带宽、最优空间、全球标准的新高度。近年来，MPV市场增长迅猛。据乘联会多个方面数据显示，2023年中国MPV市场全年销量达109.3万辆，同比增长15.9%,在轿车、SUV和MPV三种车型中增长最明显。（36氪AUTO）
1月20日至21日，作为2023中国品牌节第十八届年度人物峰会（下称2023年度人物峰会）的汽车行业独家赞助，峰会现场展示的一辆沃尔沃MPV EM90被与会嘉宾围观。豪华的商务范、贵气的设计范、纯电的时尚范，一眼击中与会嘉宾的商务审美和需求。这种高度的契合度，正与已连续举办十八届的中国品牌节年度人物峰会的近500位嘉宾气质匹配，在人头攒动的香格里拉酒店峰会现场，引来围观和点赞！众所周知，安全性是沃尔沃汽车近百年来最广为人知、最深入人心的品牌标签。作为沃尔沃首款纯电豪华MPV，EM90更是被倾力打造，成为沃尔沃品牌历史上最安全、最豪华、最舒适的MPV车型。沃尔沃2023年发布的“世界树智能安全体系”，是沃尔沃汽车基于百年安全基因，融合了电动化和智能化的时代趋势推出的全新汽车智能安全技术体系。它将交通出行的安全从传统的主被动安全，进一步扩展为车内、车外、车身和人本四个不同的安全空间，构成新时代最全面的安全体系。（36氪AUTO）
1月25日，极狐阿尔法S/T森林版PRO整体在原森林版基础上，围绕前后排座椅加热/按摩、真皮方向盘、热泵空调等豪华、舒适性配置进行多维升级，其中配置升级价值至高达1.6万元，加上至高4万元的购车权益，用户至高可享5.6万元的超级宠粉福利。同时，此次极狐汽车新增阿尔法S森林版PRO 650E和阿尔法T森林版PRO 618E两款续航版本车型，官方指导价分别为22.78万元和22.58万元。焕新而来的阿尔法S/T森林版PRO，将凭借健康座舱、极致安全、舒适豪华、续航品质四大硬核实力，为用户所带来更安全、更舒适、更豪华、更具价值感的超值纯电出行体验。在车身结构上，新车采用了超强笼式框架车⾝，在发生碰撞时候不易变形。更引人关注的是，阿尔法S森林版PRO整车抗扭刚度达到天花板级别的60000N.m/deg，与2500万元布加迪威龙一样“刚”，其全球唯二的存在自带话题热度。而阿尔法T森林版PRO车身抗扭刚度达到55000N.m/deg，同样是全球在售主流车型中的顶配水平，更是同级别产品的2-3倍。（36氪AUTO）
1月30日，坦克品牌全新旗舰车型坦克700 Hi4-T正式开启预售，预售两款车型，其中，极致版预售价格46.8万元，极境版预售价格50.8万元。预售期间，下订可享受首任车主终身免费基础保养并赠送牵引组合选装包（牵引套装：电动绞盘+电动拖车装置+拖车取电口）。坦克700 Hi4-T搭载3.0T Hi4-T技术架构，以国内独一无二，全球至臻稀缺的大排量混动总成，实际做到填补行业空白，其综合功率385kW，综合扭矩800N·m，可提供5秒级零百加速体验，全面超越海外竞品，站稳金字塔顶峰的同时，更是引领全世界内混动技术全新赛道。此外，坦克700 Hi4-T还搭载了百万级主动悬挂，通过空气弹簧与CDC电磁减振器的组合，达到车身高度可调，悬架软硬可调，无论在柏油公路或非铺装路面上行驶，都能享受如云端般的舒适乘坐体验。内饰用料方面，坦克700 Hi4-T也独具匠心，NAPPA皮、超纤皮、仿麂皮、真铝饰板等多种高奢材料的使用，打造出极致豪华的内饰触感体验，如置身奢华宫殿一般，触手可及之处质感柔软，手感温暖。（36氪AUTO）
